Hyundai Motor・Kiaが世界最大のEV市場である中国と欧州で同時に存在感を失いつつある。中国では月間販売が1万台を下回り合算シェアが0.6%まで下落、欧州EV市場では1年でシェア5位圏外に押し出された。
25日、Hana Securitiesリサーチセンターが中国乗用車市場情報連席会(CPCA)のデータを分析した資料によると、Hyundai MotorとKiaの9月中国小売販売はそれぞれ約4,000台、5,000台にとどまった。前年同期比でHyundai Motorは47%減、Kiaは31%減。両社合算の販売台数は約9,000台で前年比39%減となり、今年初めて1万台の大台を割り込んだ。
減少は単月の現象ではない。合算販売は今年1月の1万8,000台から6月1万5,000台、8月1万台、9月9,000台と下り坂をたどった。2月から9月まで8カ月連続で前年同月比減となっている。1〜9月の累計小売販売は約11万5,000台で前年比22%減、累計シェアは0.1ポイント低下の0.6%だった。
2010年代半ばにシェア10%を超え月20万台以上を販売していた頃と比べれば、事実上基盤が崩壊した水準だ。当時、中国はHyundai Motorグループのグローバル販売における中核軸の一つだった。
中国市場全体の冷え込みも業績悪化に影響した。9月の中国乗用車小売販売は161万8,000台で前年比28%減。ただ地元ブランドは販売減が25%にとどまりシェアを69.8%まで押し上げた一方、主要合弁ブランドは36%減と相対的に大きな打撃を受けた。Volkswagenの9月中国販売は41%減でシェアは8.3%に下落、BYDは24%減の24万7,000台で15.1%を占めた。Teslaは9%減の6万5,000台で4.0%だった。
政府の新エネルギー車政策の変化も変数として作用した。9月の新エネルギー車小売販売は108万4,000台で前年比17%減、全体市場に占める比率は67%だった。
Hyundai Motor・Kiaは現地専用EVで反転を模索している。鄭義宣Hyundai Motorグループ会長は今年4月、8年ぶりに北京モーターショーを訪れた。昨年中国専用電動SUVとして発売されたHyundai Motorのエレクシアは、昨年10〜12月に1,216台を販売したが、今年1〜9月は251台にとどまった。アイオニックブランド初の中国専用モデルであるアイオニックVは先月558台を販売した。Hyundai Motorは来年上半期に新型電動SUVを投入し、増強現実EV(EREV)を含む電動化ラインナップを中大型セグメントまで拡大する計画だ。今後5年間で中国市場に20車種の新車を投入し、年間販売50万台水準を回復する目標も示した。
欧州では電動化競争で順位を落とした。市場調査会社Counterpoint Researchの「2026年第2四半期グローバル乗用EVモデル販売トラッカー」によると、今年第2四半期の欧州EV販売は120万台を超え前年同期比20%増。純電気自動車(BEV)だけでは33%増で、乗用車市場全体に占めるBEV比率は20%に達した。プラグインハイブリッド(PHEV)と航続距離延長EV(EREV)を合わせるとさらに8%を加えた。
問題は成長の果実をHyundai Motor・Kiaが得られなかった点だ。Hyundai Motorグループは昨年第2四半期の欧州EV市場シェア7.03%で5位だったが、今年第2四半期は5位圏に名前を連ねられなかった。一方ルノー・日産アライアンスは販売が122%急増しシェア9.63%で2位に浮上、Teslaは65%増の販売で8.56%を記録し5位に食い込んだ。Volkswagen Groupはシェア15.07%で首位を守ったが、前年同期の26.45%から11.38ポイント下落し、販売も32%減った。BMW Groupが9.14%で3位、Stellantisが8.56%で4位だった。
欧州EV市場の上位5枠はすべて欧州・米国ブランドが占めた。昨年第2四半期に3位だった中国のBYDは、欧州各国の自国産業保護政策の影響で今年は5位圏外に押し出された。ただ中国製EV全体の販売は前年比32%増で、欧州EV市場の23%を占めた。
欧州全体の実績も見劣りした。欧州自動車工業会(ACEA)集計で今年1〜9月のHyundai Motor・Kiaの欧州販売は77万795台で前年同期比3.4%減。同期間に欧州市場全体が6.3%成長したのと正反対だ。合算シェアは0.7ポイント低下の7.3%にとどまった。
ブランド別ではHyundai Motorの不振が際立った。Hyundai Motorは1〜9月に欧州で34万8,928台を販売し前年比13.2%減、シェアは0.7ポイント下げ3.3%だった。Kiaは6.6%増の42万1,867台を販売しシェア4.0%を維持した。
Hyundai Motorは先の第2四半期決算説明会で、欧州不振の原因としてコナやツーソンなど主力モデルの老朽化、そして中国EV攻勢に対抗するBセグメントモデルの不在を挙げた。
欧州では低価格小型EVが競争の中心に浮上している。ルノー5 E-テックの基本型が2万4,900ユーロ（約440万円）、フィアット・グランデパンダが2万4,990ユーロ（約440万円）、Volkswagen ID.ポロが2万4,995ユーロ（約440万円）だ。シトロエンe-C3は1万9,990ユーロ（約350万円）まで価格を下げた。欧州完成車メーカーが従来の人気小型車をEVとして再解釈し、価格競争力とブランド認知度を同時に確保する戦略である。
Hyundai Motor・KiaもInster（韓国名キャスパー・エレクトリック）とEV3・EV4で対抗している。Hyundai MotorのInsterは今年1〜9月に欧州で2万4,777台を販売した。ただ現地勢の低価格EV投入が続く中、価格と商品性を巡る競争は一段と激しくなる見通しだ。
両市場の同時後退はHyundai Motor・Kiaの収益構造にも負担だ。中国は販売急減で規模の経済が崩れ、欧州は成長するEV市場でシェアを守れないまま小型低価格競争に引き込まれる形となっている。米国やインドなど他の主要市場の成果が全体業績を支える中、中国と欧州での反転可否が中長期的な成長経路を分ける変数とみられる。