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農業ソリューションからエネルギー転換の柱へ
バイオ燃料は、フランスと欧州連合（EU）のエネルギー政策において戦略的な役割を果たしており、近年の地政学的および世界的なエネルギー価格の変動という状況下で、石油への依存を減らし、温室効果ガスの排出量を削減し、「エネルギー主権、すなわち供給面で自給自足し、外部依存を最小限に抑える能力」を強化するための過渡的な解決策とみなされている。
20年以上にわたりエネルギー転換を推進してきた欧州は、ネットゼロ排出量達成に向けた取り組みを加速させる段階に入りつつある。電気自動車や再生可能エネルギーへの投資に加え、欧州はバイオ燃料の役割を維持・再定義し、 農業やエネルギー安全保障における「救命」ソリューションから、次世代グリーンエネルギーエコシステムにおける重要な役割へと位置づけ直している。
フランスは2009年にヨーロッパで初めてE10（SP95）ガソリンを導入し、徐々にガソリンスタンドで最も人気のあるガソリンの種類となりました。2018年以降、首都パリから郊外、農村部に至るまで、フランス全土のガソリンスタンドは、E5、E10（SP95およびSP98ガソリン）、またはB7およびB10（ディーゼル）を示す新しい標識を表示することが義務付けられました。しばらくすると、消費者が識別しやすいように、旧標識と新標識の両方が給油ポンプに表示されるようになりました。
電気自動車が街中でますます普及する一方で、バイオ燃料を販売するガソリンスタンドは依然として賑わっている。近年の世界的なエネルギー価格の変動を考えると、多くのフランス人ドライバーにとって、バイオ燃料は依然として現実的な選択肢なのだ。
フランス・パリのガソリンスタンドにある、E5、E10、B7バイオ燃料用の給油ポンプ。（写真：カイ・ホアン）
ヨーロッパにおけるバイオ燃料の発展は、気候変動から始まったのではなく、1970年代のオイルショックと域内における農産物過剰問題から始まった。こうした状況下で、バイオ燃料は輸入石油への依存度を低減すると同時に、農業市場を開拓するという二重の解決策として捉えられた。しかし、EUが本格的なバイオ燃料戦略を策定したのは、2000年代初頭になってからのことだった。
輸入化石燃料への依存度を減らし、農産物の市場を見つけるため、EUは2003年に指令2003/30/ECを発令し、加盟国に対し2010年までに輸送部門におけるバイオ燃料の割合を最低5.75%にすることを義務付ける第一歩を踏み出した。
2009年の再生可能エネルギー開発指令（RED）I、2018年のRED II、2023年のRED IIIといった一連の政策により、バイオ燃料は欧州のエネルギー転換ロードマップの一部となった。
バイオ燃料に関するEUの主要な政策的マイルストーン：
+ 2003年（指令2003/30/EC）：最初の法的枠組みを確立し、EU加盟国に対し、2010年までに輸送部門におけるバイオ燃料の混合率を最低5.75％にすることを目標とした。
+ 2009年（RED指令I – 2009/28/EC）：輸送における再生可能エネルギーの目標を2020年までに10％に引き上げ、農地における生物多様性の保護に関する基準を発行した。
+ 2018年（RED II指令 – 2018/2001/EU）：食料安全保障を保護するため、第一世代バイオ燃料の割合を最大7%に制限。ヨーロッパ全域で燃料（E5、E10、B7）の統一表示を義務付けた。
+ 2021年（55％削減パッケージ）： 2030年までに世界の温室効果ガス排出量を少なくとも55％削減するという目標を設定し、2035年から内燃機関車の新車販売を停止するロードマップを承認した。
+ 2023-2025年（RED IIIおよびReFuelEU航空指令）：運輸部門の再生可能エネルギー目標を2030年までに29%に引き上げる。航空部門への高性能バイオ燃料（SAF）の義務的な混合を、2025年の2%から2050年までに70%まで段階的に引き上げることを合法化する。
バイオ燃料に対する厳格な基準
過去20年間、EUのバイオエネルギー戦略は、ネットゼロ目標を達成するための完全な脱炭素化へと移行すると同時に、投入と産出の両面でバイオ燃料に関する厳格な基準を設けた循環型経済の構築にも取り組んできた。
EUの規制に基づき「持続可能なバイオ燃料」として認められるためには、エネルギー企業は、自社の燃料が製品ライフサイクル全体を通して化石燃料と比較して温室効果ガス排出量を大幅に削減することを証明しなければなりません。改正再生可能エネルギー指令（RED II/RED III）の下では、多くの新規生産施設は最低でも約65%の排出量削減を達成する必要があり、先進技術ではさらに高い削減率を達成できます。
EUは原材料に対しても厳格な環境基準を適用している。森林伐採、湿地や泥炭地への侵食、あるいは炭素蓄積量の多い地域から得られたバイオ燃料は、持続可能性認証の対象とはならない。
欧州における商業用バイオ燃料の品質は、ガソリンの場合はEN 228、ディーゼルの場合はEN 590といった技術規格によって保証されています。これらは欧州標準化機構（CEN）の規格であり、蒸気圧、化学組成、燃料安定性、エンジン適合性などのパラメータを厳密に規制することで、サプライチェーン全体を通して運用上の安全性と燃料品質を確保しています。
コア技術規格（EN 228）：
フランスおよびEUで販売されるすべての種類のE10ガソリンは、欧州規格EN 228（最新の改訂版はEN 228:2025）に厳密に準拠しなければならない。
+エタノール含有量：体積比で9%から最大10%（V/V）の範囲。
+最大酸素含有量：最適な燃焼を確保し、エンジン性能の大幅な低下を避けるため、質量比で3.7%（m/m）に制限されています。
+硫黄含有量：環境汚染を最小限に抑え、車両の触媒コンバーターを保護するため、最大10 ppm（10 mg/kg）という非常に厳しい制限が設けられています。
EUの代替燃料インフラに関する規制（AFID – 指令2014/94/EU）によると、2018年末以降、ヨーロッパのすべての新しい燃料ポンプと車両は、給油時の混乱を最小限に抑えるため、ガソリンにはE5、E10、ディーゼルにはB7、B10などの記号を用いた統一燃料表示システムを使用しなければならない。
さらに、燃料品質指令（98/70/EC）は、加盟国に対し、燃料のライフサイクル全体を通して燃料の品質と温室効果ガス排出強度を定期的に監視し報告することを義務付けており、輸送部門における排出量削減という目標に貢献している。
ポンプ場における識別表示およびラベル表示に関する規制：
ヨーロッパ全域では、E5、E10、E85、およびB7バイオ燃料について、標準化された燃料表示システムが導入されている。
EU域内の国々間で燃料を補給する際に消費者が混乱するのを防ぐため、EUは燃料表示システムを標準化した。
+ 形状の識別：ガソリンは円で表されます。
+ 内部表示：円の中に、E10（または従来のガソリンの場合はE5）の文字がはっきりと記載されます。このラベルは以下の場所で義務付けられています。
ガソリンスタンドの給油ノズルに。
ガソリンスタンドの価格表／表示ボードに書いてあります。
– EUで製造されるすべての新車の燃料キャップに記載されています。
保管に関する注意：エタノールは空気中の水分を吸収する性質があるため、フランスの保管基準では、E10ガソリンは燃料タンクに最大1～3ヶ月間のみ保管することが規定されています。車両を長期間使用せずに保管する場合は、タンク内での水分分離を防ぐため、E5（SP98）ガソリンを使用することをお勧めします。
欧州連合（EU）内で最大の農地面積を持つフランスは、バイオ燃料開発の機会をいち早く捉えた。2009年1月26日の政令により、フランスは同年4月1日からSP95-E10ガソリンの販売を正式に開始した。これは、主にテンサイや小麦などの穀物から生産されるバイオエタノールを最大10%含有する無鉛ガソリンである。わずか10年足らずで、SP95-E10は従来のガソリンを凌駕し、フランスで最も消費されるガソリンとなった。
フランスに加え、ドイツ、ベルギー、フィンランド、オランダ、スウェーデン、そして最近ではイギリスなど、多くのヨーロッパ諸国がE10ガソリンを市場の標準燃料として広く採用している。イギリスでは、E10は2021年に正式に広く利用可能な燃料となった。
現在、フランスや多くのヨーロッパ諸国では、バイオエタノールが様々な標準比率で市販のガソリンに配合されています。SP95-E5およびSP98ガソリンには、純粋なエタノールが最大約5%、またはETBE添加剤を含むエタノールが最大約7.5%含まれています。SP95-E10ガソリンには最大10%のエタノールが含まれています。一方、スーパーエタノール-E85は、天候や季節によってバイオエタノールの含有量が約60%から85%の範囲となっています。
バイオディーゼルに関しては、現在のEU規格はB7であり、これはディーゼル燃料に体積比で最大7%のバイオディーゼルを混合することを意味する。一部のヨーロッパ諸国では、バイオディーゼルの混合比率を最大10%とするB10ディーゼルの試験運用を開始したり、その使用を拡大したりしている。
フランス・パリのガソリンスタンドにあるB7バイオディーゼル燃料の給油ポンプ。（写真：カイ・ホアン）
フランスとEUにおける共通のバイオ燃料基準：
E5：バイオエタノールを最大5％含有するガソリン。
E10：バイオエタノールを最大10％含有するガソリン。
E85：バイオエタノールを60～85％含有する燃料
B7：バイオディーゼルを最大7％含有するディーゼル燃料
B10：バイオディーゼルを最大10％含有するディーゼル燃料
SAF：持続可能な航空燃料
フランス環境移行省によると、バイオ燃料は現在、主に化石燃料との混合燃料として使用され、既存の車両システムを完全に刷新することなく、二酸化炭素排出量を即座に削減する目的で用いられている。特に、欧州がまだ輸送システムを完全に電化できていない移行期間においては、この傾向が顕著である。具体的には、SP95-E10バイオ燃料はガソリン車の約99%に対応しており、スーパーエタノール-E85はフレックス燃料車、または対応する変換キットを搭載した車両に適している。
フランスはEUの規制を遵守するだけでなく、バイオ燃料に関する透明性を高めるため、厳格なトレーサビリティおよび排出管理システムも構築している。
特筆すべきは、フランスが環境移行省の管理下で国家デジタルプラットフォーム「CarbuRe」を運営している点である。このプラットフォームにより、企業、供給業者、規制当局は、市場に出回るバイオ燃料の持続可能性基準を追跡、報告、検証することができる。また、このシステムは、化石燃料に混合されるバイオ燃料の割合や、EU基準に基づいて達成された温室効果ガス排出削減レベルに関する統計データも公開している。
バイオ燃料はなぜ未だに「役割を終えていない」と言えるのか？
排出量削減という側面を超えて、フランスとEUが20年以上にわたりバイオ燃料に依存し続けている理由は、その経済効率性と既存の輸送システムを活用できる点にある。車両の改造や充電インフラへの多額の投資が必要な電気自動車とは異なり、バイオ燃料は従来のガソリンと直接混合でき、現在主流のほとんどの内燃機関車ですぐに使用できる。
フランスバイオエタノール協会が2026年2月に発表した最新レポートは、フランスにおけるグリーン燃料市場の活況ぶりを描き出している。2025年末までのデータによると、標準ガソリンであるSP95-E10は圧倒的なシェアを確立し、国内ガソリン消費量全体の62.5%を占め、フランス市場で最も人気のあるガソリンとなった（SP95はわずか12.1%にとどまり、SP95を大きく上回る）。
2026年初頭までに、流通インフラは同期化され、フランス全土の7,500か所のガソリンスタンドにE10ポンプが設置される予定です。これは、フランス国内のガソリンスタンドの10軒中7軒以上がSP95-E10を供給することを意味します。さらに、全国のガソリンスタンドの最大79%が年間500立方メートル以上のE10燃料を供給するようになり、高速道路沿いのガソリンスタンドにおけるSP95-E10の普及率は100%に達する見込みです。
フランスにおけるE10燃料供給ガソリンスタンドの分布図。（図：TRUNG HƯNG）
フランスにおける具体的な規制と慣行：
フランスは、バイオ燃料の普及においてEUの先駆的な国である。フランスで最も一般的なE10ガソリンは、SP95-E10（オクタン価RON 95の無鉛ガソリンに10%のエタノールを混合したもの）というラベルが貼られている。
優遇税制：フランス政府は、SP95-E10に対して、通常のSP95またはSP98（E5ガソリン）よりも大幅に低い物品税（TICPE）を適用しています。これにより、E10はガソリンスタンドで常に1リットルあたり4～10サンチーム安く販売され、フランスで最も売れているガソリンとなっています（ガソリン市場シェアの50%以上を占めています）。
エンジンの適合性に関する規制：フランス運輸省は、欧州自動車工業会（ACEA）と協力して適合性リストを発表しました。一般規制によると、2011年1月1日以降に欧州市場向けに製造されたガソリン車は100%E10ガソリンで走行することが義務付けられています。実際には、フランスでは2000年以降に製造されたほとんどの車両が既にE10ガソリンに対応しています。
E10に加えて、高濃度バイオエタノール燃料であるスーパーエタノールE85も、4,020カ所を超える販売網（全国のガソリンスタンド総数の42%を占める）を擁し、目覚ましい躍進を遂げている。
この高密度な普及により、フランスのドライバーの93%が自宅から半径10km以内にE85ガソリンスタンドを利用できるようになりました。フランス国内でE85ガソリンに対応したFlex-E85技術を採用した車両の総数は41万8000台を超え、そのうち38%が工場出荷時からE85対応、62%が国家認定の機械式改造キットを搭載した車両です。
環境要因に加え、フランスの消費者がE10やE85に切り替える主な動機は、賢明なエネルギー税制によってもたらされる大きな経済的メリットである。
フランス・パリのガソリンスタンドにおける各種燃料の価格表。（写真：カイ・ホアン）
したがって、2025年には、フランスのガソリンスタンドにおける平均価格は、SP95-E10ガソリンが従来のガソリンよりも常に1リットルあたり9セント安くなると予測されます。E85の場合、SP95との価格差は1リットルあたり約1ユーロになります。フランスバイオエタノール協会のデータによると、年間約2万キロメートル走行する自動車ユーザーは、年間1,000ユーロ以上の燃料費を節約できる可能性があります。
報告書に掲載されているフランス世論調査研究所（IFOP）の調査によると、フランスの消費者が車両や燃料を選ぶ際に最も重視する点は依然として価格であることが示されている。
回答者の76%が内燃機関またはハイブリッドエンジンを搭載した車両を支持し、58%がスーパーエタノールE85バイオ燃料を従来の化石燃料に代わる信頼できる代替燃料とみなした。特筆すべきは、調査対象者の27%が、車両がバイオ燃料を使用できるように、フレックスE85コンバーターの設置を支援する政策の強化を望んでいる点である。
フランスはバイオ燃料を、国内農業と産業を支援する手段としても捉えている。フランスはヨーロッパにおける農業用エタノールの生産量で首位の地位を確固たるものにしており、年間1400万ヘクトリットル（14億リットルに相当）の生産能力を持ち、EU全体の生産量の20％を占めている。
フランスは、国内産のテンサイと小麦から直接生産されるバイオエタノールを商業用給油システムに導入した先駆者である。（出典：バイオエタノール・フランス）
この産業は、全国各地に所在するバイオテクノロジー工場の活動に基づいて運営されており、5万5000人の農家に安定した雇用を提供するとともに、9000人の直接的および間接的な雇用からなるエコシステムを構築している。
社会経済的な観点から見ると、このバリューチェーンは原油輸入量の削減を通じてフランスの貿易収支改善に5億8000万ユーロ貢献しており、これは年間56万トンの原油輸入削減に相当する。
経済的な観点に加え、バイオ燃料は低炭素輸送への移行期における排出量削減のための手段としても注目されています。EUにおけるバイオ燃料の環境面および経済面での有効性は、欧州再生可能エタノール協会（ePURE）の最新データによっても裏付けられています。欧州で生産されるバイオエタノールは、ライフサイクル全体を通して、2023年の化石燃料と比較して温室効果ガス排出量を平均79.1%削減するのに貢献しています。これはまた、EUの再生可能エタノール部門が温室効果ガス排出量削減において12年連続で改善を達成したことを意味します。
フランスだけでも、昨年のバイオ燃料の総消費量は、二酸化炭素排出量を270万トン削減するのに貢献しました。これは、ガソリン車140万台を市場からなくすことに相当します。特に、フランスのバイオエタノール業界のデータによると、スーパーエタノール（E85）ガソリンは、従来のガソリンと比較して微粒子状物質の排出量を最大90%削減し、二酸化炭素排出量も最大50%削減することで、都市の大気質の保護に貢献しています。
バイオ燃料が「新世代」に突入するとき
EUは「Fit for 55」政策パッケージの一環として、2035年以降に新規登録されるすべての乗用車と小型トラックの二酸化炭素排出量をゼロにするという目標を採択しました。この規制は事実上、従来の化石燃料内燃機関を搭載した車両の販売終了を意味し、道路輸送部門の大幅な電化への道を開き、2050年までにカーボンニュートラルを目指すものです。
しかし、実際の経験から、すべての輸送部門を迅速に電動化できるわけではないことが分かっている。長距離航空輸送、海上輸送、大型トラックなどは、バッテリーの重量、航続距離、インフラ整備といった点で依然として大きな課題を抱えている。
一方、ヨーロッパでは依然として数億台もの内燃機関車が走行している。完全な置き換えは一夜にして実現できるものではない。そのため、E10、E85、バイオディーゼルといった燃料は、既存のインフラ内で排出量を削減する上で引き続き重要な役割を果たしている。
国際エネルギー機関（IEA）によると、バイオ燃料の世界的な需要は、特に航空や海上輸送といった代替が困難な分野において、2030年まで上昇傾向が続くと予想されている。持続可能な航空燃料（SAF）は、この成長を牽引する最も重要な要素と考えられている。
現在EUにおける最大のトレンドは、バイオエタノール技術の焦点を、持続可能な航空燃料の生産へと移しつつあることである。（出典：transport.ec.europa.eu）
EUの現在の戦略における重要な焦点は、バイオ燃料が存在するかどうかではなく、どの種類のバイオ燃料が生き残るかという点にある。2020年までに輸送部門における再生可能エネルギーの割合を10%にするという目標（RED I）から、食料安全保障への影響を避けるために第一世代バイオ燃料の使用を制限すること（RED II）、そして最近では輸送部門における再生可能エネルギーの割合を増やすことを目指すRED IIIに至るまで、システム全体が持続可能性の低い燃料を徐々に排除していく方向へと移行している。
新たな政策では、第一世代バイオ燃料（トウモロコシ、小麦、テンサイなどの食用作物由来）から、有機廃棄物、農業副産物、使用済み食用油、あるいは食料生産と競合しないバイオマスから生産される次世代燃料への移行を優先的に進めている。
フランス政府はまた、食料安全保障への影響を抑えるため、第一世代バイオ燃料から、食料と直接競合しない農業廃棄物、副産物、またはバイオマスから生産される燃料へと徐々に重点を移していると表明した。
化石燃料への依存度を低減する段階に備えるため、フランスのバイオ燃料業界は、国内で生産されたバイオエタノールと、非食用植物油の水素化で回収された副産物、合成バイオガソリン、バイオエタノールから生産される再生可能燃料などの高度な再生可能炭化水素を混合した「100％再生可能」なスーパーエタノールE85モデルの試験も行っている。専門家は、このアプローチが2035年以降のフランスの燃料供給網と排出量削減戦略の再構築に役立つ可能性があると考えている。
フランスのバイオ燃料業界は、国内生産のバイオエタノールと先進的な再生可能炭化水素を混合した「100％再生可能」なスーパーエタノールE85モデルの試験運用を行っている。（出典：バイオエタノール・フランス）
長期的には、バイオ燃料はガソリンに混合されるだけでなく、グリーン化学産業、バイオマテリアル、航空燃料の原料としても活用されることが期待されています。特に、ReFuelEU航空ロードマップは、持続可能な航空燃料の割合を、現在の非常に低い水準から、今世紀半ばまでに大幅に増加させることを目指しています。
ReFuelEU航空法によれば、EUの空港ではSAFをジェット燃料に混合することが義務付けられ、この先進バイオ燃料の巨大な市場が開かれることになる。ReFuelEU規則の下では、EUの航空燃料におけるSAFの義務的な混合比率は、2025年の2%から2030年には6%、2035年には20%、そして2050年までに70%へと増加する。これは、現在完全な電化が非常に困難な分野である欧州航空業界の排出量削減戦略における重要な柱の一つと考えられている。
欧州委員会の持続可能な運輸・観光担当委員であるアポストロス・ツィツィコスタス氏は、欧州は持続可能な航空燃料（SAF）の導入において「着実に進歩」しているものの、現在の生産量は長期目標に比べてかなり低い水準にとどまっていると述べた。
欧州の政策立案者にとって、最大の課題はもはや生産拡大ではなく、限られたバイオマス資源の中で、食料安全保障、経済効率、そして気候目標のバランスを取ることである。
より広い文脈において、専門家は、バイオ燃料が今後数十年にわたりヨーロッパのエネルギー構成において重要な役割を果たし続けると考えている。特に電化がまだ進んでいない地域では、バイオ燃料は「代替エネルギー」から低炭素エネルギーのエコシステムにおける技術的な要素へと移行していくと見込んでいる。
E10ガソリンは、経済性、環境、車両性能など、多くの面で明確な利点とメリットを提供します。そのため、フランスとEUは、この種の燃料を従来の化石燃料の標準的な代替燃料として積極的に推進しています。（出典：バイオエタノール・フランス）
フランスおよびヨーロッパにおけるE10ガソリンは、重要な転換期を迎えている。もはや単なる過渡的な解決策ではなく、E10はより抜本的な排出量削減に向けた「出発点」としての役割を果たす一方で、電化の波や新世代合成燃料との直接的な競争にも直面している。
電気自動車は確かに長期的な未来の主流となるだろうが、E10ガソリンが消滅するわけではない。ヨーロッパでは少なくとも今後20～30年は続くであろう移行期において、E10ガソリンは必要不可欠な存在として重要な役割を果たす。
政治情勢と市場環境は劇的な変化を遂げた。電気自動車への移行は予想よりも遅れており、EUは厳格な規制を緩和せざるを得なくなっている。そのため、E10ガソリンには長期的な成長の余地がまだ残されている。その理由はいくつかある。
1. 2025年12月、EUは規制を正式に調整し、内燃機関車の販売禁止を2035年から変更し、自動車メーカーに対し2021年比で二酸化炭素排出量を90%削減することを義務付けました。これにより、ハイブリッド車とガソリン／ディーゼル車の両方が欧州市場でより長く存続することが可能になりました。
そのため、EUは2035年までに電気自動車の割合を100%にするという目標を90%に引き下げた。残りの10%の市場シェアについては、メーカーが環境に優しい素材やバイオ燃料、合成燃料（E燃料）を使用して排出量を相殺することを条件に、内燃機関車やハイブリッド車の新車販売が引き続き認められる。したがって、E10などのバイオ燃料は2035年以降も新車市場で合法的に使用できることになる。
2. 2035年以降に販売される新車がすべて電気自動車になったとしても、フランスやヨーロッパの街路にはすでに数百万台のガソリン車やハイブリッド車が存在し続けるでしょう。ヨーロッパにおける自動車の平均寿命は11～12年であるため、2030年から2034年の間に購入されたガソリン車は2045～2050年まで走行し続けることになります。2050年までにカーボンニュートラルを達成するために、ヨーロッパにとって最も現実的なアプローチは、古い車を廃棄させることではなく、それらの車両で使用される燃料を「グリーン化」することです。E10ガソリンは、この目標達成のための中心的な手段です。
3. E20（エタノール20％混合ガソリン）への移行に向けたロードマップ：欧州はE10を段階的に廃止するのではなく、さらなるステップを準備している。欧州標準化機構（CEN）と欧州委員会は、E10+（E20ガソリン）の技術規格を策定し、議論を進めている。
エタノール含有量を20％に増やすことで、既存のハイブリッド車やガソリン車における二酸化炭素排出量をさらに約40％削減することができ、人々が電気自動車への乗り換えに費用をかける必要がなくなる。
4．電気自動車の価格と充電ステーションのインフラ整備における障壁：ヨーロッパの消費者（特にフランスの農村部）は、電気自動車への乗り換えにますます躊躇している。これは、ヨーロッパにおける電気自動車の価格が所得水準に比べて依然として高すぎるためである。また、遠隔地における公共充電ステーションのインフラ整備も、実際のニーズを満たしていない。こうした状況下では、フランス政府の税制優遇措置のおかげで安価なE10ガソリンを使用するハイブリッド車が、依然として大多数の人々にとって最も経済的で実用的な選択肢となっている。
この事実は、電気自動車が間違いなく長期的な未来であることを示しているが、E10ガソリンは、旧大陸において少なくとも今後20～30年続くであろう移行プロセスにおいて、依然として不可欠な役割を果たすだろう。
出典: https://netzero.nhandan.vn/xanh-hoa-nang-luong-kinh-nghiem-tu-chau-au-va-bai-toan-cho-tuong-lai-post965783.html#source=home%2Fhome-highlight
出典：https://baothanhhoa.vn/xanh-hoa-nang-luong-kinh-nghiem-tu-chau-au-va-bai-toan-cho-tuong-lai-289405.htm