欧州マツダは試乗イベントを開催したスペインで撮影した新たな公式画像も公開 (画像 MAZDA EUROPE)
新型CX-5の試乗レポートがついに解禁されました。
これまで欧州と日本を中心に情報公開や先行展示が行われてきた新型CX-5ですが、今月12日には北米メディアによる実車レビューも解禁。
これまで公開されて無かったボディカラーの実車も解禁されましたが、予告通り試乗レポートも2月23日午後12時（米国東部標準時）に解禁されたので気になるレポートを紹介したいと思います。
◎Autoweek
☆パワートレインについて
“We’ve improved the engine response by making EGR (exhaust gas recirculation) system smaller,” said Ruben Archilla, senior manager at Mazda R&D.
“We’ve revised the shift control logic, too, especially on the downshift side, making the logic more predictive. It looks at how fast you’re pushing the accelerator pedal not just how far. We can also get the car into the correct gear. We look at the accelerator pedal input we can hold the gear for better engine braking. Also looking at steering inputs. If we know you’re in a corner, we’ll hold the gears after a downshift.”
「（SKYACTIV-G 2.5の）EGRシステムを小型化することで、エンジンレスポンスを向上させました」と、マツダR&DシニアマネージャーのRuben Archilla氏は述べています。
「シフト制御ロジックも見直し、特にシフトダウン時の予測精度を高めました。アクセルペダルを踏み込んだ量だけでなく、踏み込み速度も考慮することで、最適なギアにシフトできます。アクセルペダルの入力に基づいてギアをホールドし、エンジンブレーキの効きを向上します。また、ステアリング入力も考慮し、コーナーリング中であることが分かれば、シフトダウン後もギアをホールドします。」
☆サスペンションシステムについて
The CX-5 has been stretched 4.5 inches in the wheelbase, which could result in a more comfortable ride. The new ute’s dampers have wider piston diameters to help reduce friction.
“There’s much more force at low piston speeds when piston starts to move. By front-loading the damping force, if we can capture and contain the motion at that moment, we don’t have to play catchup w progressive damping,” Archilla said.
The CX-5 has firmer dampers at low speeds. The lighter springs/stiffer damper setup is the same thing you’ll find on the MX-5, of all things. All that combines to give best-in-class handling.
CX-5はホイールベースが4.5インチ延長され、より快適な乗り心地を実現しています。新型モデルのダンパーはピストン径が拡大され摩擦を低減しています。
「ピストンが動き始める低速時には、より大きな力が作用します。減衰力を前傾させることで、その瞬間の動きを捉えて抑制できれば、プログレッシブダンピングで追従する必要がなくなります」とArchilla氏は述べています。
CX-5は低速時にダンパーが硬めになっています。柔らかいスプリングと硬めのダンパーの組み合わせはMX-5にも採用されています。これらが相まって、クラス最高のハンドリング性能を実現しています。
◎ROAD & TRACK
Mazda has been, until now, a consistent advocate for traditional instrumentation and controlling information screens through rotary dials and knobs. But the new CX-5 marks a shift to touchscreens, with heating and ventilation controls now managed by the large central display. Lesser models get a 12.9-inch screen, but the Premium Plus had a bigger 15.6-incher. One definite usability failure for me is the loss of a volume knob.
This digital embrace felt especially disappointing because the previous CX-5 had about the best driver-to-crossover interface offered in any compact crossover.
マツダはこれまで一貫して、従来型のメーター類や物理ダイヤル/ボタンによる情報画面操作を推奨してきました。しかし、新型CX-5ではタッチスクリーンへの移行が図られ、エアコンと換気の制御は大型の中央ディスプレイで行われるようになりました。下位モデルは12.9インチの画面ですが、プレミアムプラスはより大型の15.6インチです。
私にとって特に使い勝手が悪かったのは、ボリュームノブが無くなったことです。
先代CX-5はコンパクトクロスオーバーの中でも最高クラスのドライバーインターフェースを備えていただけに、今回のデジタル化は特に残念な結果となりました。
◎MOTORTREND
Mazda goes one better with integrated Google speech recognition that responds to natural-language commands for things like climate and infotainment.
(This is, however, a subscription-based system, with the first year free.)
We won’t miss the command dial, but taking away the volume knob, well, that’s a step too far.
マツダは一歩進んでGoogle音声認識機能を搭載し、エアコンやインフォテインメントなどの自然言語コマンドに応答します。
（ただし、これはサブスクリプションベースのシステムで、初年度は無料です）
コマンダーダイヤルは無くてもまだ構いませんが、ボリュームノブまで無くしたのはさすがにやりすぎです。
We’re not just saying that because we are old-fashioned and don’t want things to change. (Look at the guff we take for holding electric cars in high regard.) We’ve used stereos with all manner of volume controls, including sliders, buttons, thumbwheels, and screens.
The CX-5 has volume buttons on the steering wheel and touch/slide controls on the screen, and it’s just not enough. This is a safety issue. Things come up while you’re driving, and you need quiet right now—and there’s no easy way to get instant silence in the CX-5, not even a master power button for the stereo.
It’s a glaring omission from a safety-minded company like Mazda. Other automakers have eliminated volume knobs, been lambasted for it, and brought them back. Why hasn’t Mazda learned from their mistakes?
私たちがそう言っているのは、単に時代遅れで変化を望まないからではありません（電気自動車を高く評価していることに対する私たちの非難を見てください）。私たちはこれまで、スライダー、ボタン、サムホイール、スクリーンなど、あらゆる音量調節機能を備えたステレオを使ってきました。
CX-5はステアリングホイールにボリュームボタン、スクリーンにタッチ/スライド式のコントロールを備えていますが、それだけでは十分ではありません。これは安全上の問題です。運転中に何かが起こり、すぐに静かにしたい時、CX-5ではステレオのマスター電源ボタン（おそらく主電源やミュートボタンの意味）さえ無く、瞬時に静かにする簡単な方法がありません。
マツダのような安全志向の企業としては、これは明らかな見落としです。他の自動車メーカーはボリュームノブ廃止に対する批判を浴びた後に復活させてきました。なぜマツダは過去の失敗から学ばないのでしょうか？
That error brings us to the CX-5’s other glaring fault.
It seems like once Mazda decided to remove the volume and command knobs from the center console, the designers didn’t know what to do with the leftover space.
They adorned it with plastic, and not just any plastic, but black, glossy, cheap-looking plastic that’s out of step with the rest of the CX-5’s luxury-class interior. Mazda could have redesigned the center console for more storage space, perhaps designing an electronic shifter to free up even more room.
この失敗はCX-5のもう一つの明白な欠点につながります。
マツダがセンターコンソールからボリュームノブやコマンダーダイヤルを撤去することを決めた後、デザイナーは残ったスペースをどう活用すればいいのか分からなかったようです。
彼らはそこにプラスチックを貼り付けましたが、それもただのプラスチックではなく、黒くて光沢のある安っぽいプラスチックで、CX-5の高級インテリアの他の部分とは見事に調和していません。
◎Headlight.News
Gone for 2026 is the automaker’s turbo version of the 2.5-liter SkyActiv engine. But for those who want better performance, Mazda is getting ready to introduce a hybrid alternative.
Again, not to confuse matters, this isn’t the same gas-electric drivetrain found in the CX-50 Hybrid – which was borrowed from Mazda’s bigger alliance partner, Toyota. CX-5 will get an all-new, high-mileage alternative that Mazda developed entirely in-house.
Unfortunately, the new hybrid won’t be available until early in 2027.
2.5リッターSkyActivエンジンのターボバージョンは2026年に廃止されます。しかし、より高性能を求めるユーザーのためにマツダはハイブリッドシステムの導入を準備しています。
混乱を招かないように言っておきますが、これはCX-50ハイブリッドに搭載されているハイブリッドドライブトレインとは異なります。CX-50ハイブリッドは提携パートナーであるトヨタから流用したものです。CX-5にはマツダが独自開発した全く新しい燃費の良いハイブリッドドライブトレインが搭載されます。
残念ながら、新しいハイブリッドは2027年初頭まで発売されません。
◎The Straight Pipes
⇨レポーターのYuri Tereshyn氏（眼鏡をかけてる方）は現行CX-5のオーナーでもあります。
◎Raiti’s Rides
◎Kirk Kreifels
◎Carconfections
◎TheTopher
これ以外にもかなり多くのメディアで試乗レポートが解禁されてますが、とりあえず特に気になる内容が含まれてる記事・動画をいくつか取り上げてみました。
その中でもYouTubeチャンネルThe Straight Pipesは、出演しているYuri Tereshyn氏が現行CX-5オーナーなので特に参考になるかもしれません。
試乗レポートで一番気になるのは走行性能関連だと思いますが、これまでチェックした限りだと2.5LガソリンNAエンジンの出力不足と2.5Lターボ廃止を指摘するメディアがいくつかあるものの、乗り心地やハンドリングはおおむね高評価を得ている印象で、北米マツダの開発担当者によるとサスペンションダンパーはピストン径を拡大しているとの事。
あと、シートの座り心地が2代目CX-5より柔らかくなった事をポジティブに評価するメディアも複数あり、騒音計測器を持ち込んだCarconfectionsによると静粛性はかなり優れていて、同クラスのSUV比較でもTOPクラスのようです。
モアパワーに対する要望は2.5Lターボに近い出力と言われてるSKYACTIV-Z＋新型ストロングHVで対応できると思われますが、気になる登場時期に関しては【今年末まで登場予定（Raiti’s Rides）】【2027年初頭発売（Headlight.News）】とレポートしてるメディアがあったので、年内には情報が公開され始めるかも・・・？
(画像 Raiti’s Rides)
そして、これまでずっと議論を呼んでる大型タッチパネル採用と物理スイッチ/ダイヤル大幅削減に関してですが、試乗レポートでも否定的な評価を下すメディアが多くある印象で、今回はエアコンやコマンダーダイヤルだけで無くボリュームノブが無くなった批判も多く見かけました。
従来のマツダコネクトは、コマンダーダイヤル横に備わっていたボリュームノブとミュートボタンで音量調節がすぐに出来ましたが、新型CX-5はボリュームボタンがステアリングスイッチとタッチパネル内に変わっており、音量ミュートはタッチパネル下部に表示されてるメインバーで調整ボタンを呼び起こして音量ゼロまでスライド操作する必要がある模様。
ステアリングボタンで音量調整する場合もボタンを押し続けないといけないので、このあたりも批判に繋がる理由でしょうね・・・。
左：現行CX-5のマツダコネクト、右：新型CX-5 (画像 MAZDA/Kirk Kreifels)
あと、マツダは試乗会に参加したジャーナリスト・メディアへGoogle音声認識操作を推奨したようですが、こちらも車両側の反応が遅かったり、通信・電波環境が良くない事を理由に音声認識されない事例が複数のメディアで報告されていて、特にKirk Kreifels氏の動画レポートでは停止状態・運転中どちらも音声認識操作が機能せず・・・。
さらにMOTORTRENDによると音声認識操作はGoogleサブスクリプション（初年度無料）に含まれるらしいので、マツダが推奨している操作方法に追加料金が発生するのも賛否を呼ぶポイントになりそう・・・。
サブスクリプション無しでも音声認識を使える範囲があるかもしれないので、こちらも続報まちでしょうか・・・。
（そして各記事・動画のコメント欄も引き続き大型タッチパネル採用と物理スイッチ/ダイヤル大幅削減に対する批判がほとんどですね・・・）
北米では試乗レポートも解禁された事によって先行予約が本格化しそうですが、最初に先行予約を解禁していた欧州でも販売店への実車配備がスタート。
こちらはポーランドのマツダ販売店AutaMazdaLubinが一昨日公開した動画ですが、2台の新型CX-5が店舗に届いており、どちらも店舗名入りリアナンバーフレームが装着されてる事から正式な量産モデルで間違いないと思います。
新型CX-5欧州仕様に関しては、品質に万全を期す方針から6週間ほど出荷開始を遅らしてたので、ようやく販売開始に漕ぎつけた感じですね。
さらに、欧州でも新型CX-5の試乗イベントがスペイン・タラゴナで開催されたようで、昨夜からレポート記事・動画も出始めてました。
本格的な試乗レポート記事・動画はまだ限られてますが、今後主要メディアを中心に続々と記事・動画が解禁されるはずなので、欧州のレポートでも気になる内容があれば追って紹介したいと思います。
スペインで開催された新型CX-5試乗イベント会場の模様 (画像 autonotion)
待望の新型CX-5試乗レポートがようやく解禁されましたが、これまで確認した限りだと走行性能は2代目の良さを継承しつつ正常進化されていて、シートの座り心地や静粛性は特に高い評価を得ている印象。
その一方で、インフォテイメントシステム系はやはり大型タッチパネル採用と物理スイッチ/ダイヤル大幅削減に対する批判が続いていて、これらの変更を比較的許容していたメディアでさえもエアコンやボリュームは物理スイッチ/ノブ復活を希望する声が多いように感じました。
マツダが推奨しているGoogle音声認識操作に関しても、通信状態が反応・動作に影響を与える点やサブスクリプション方式なのは新たな賛否を呼ぶ気も（国や地域によって通信環境は大きく異なりますからね・・・）
Googleのサブスクリプションプランや使用料金に関しては、国によって異なる可能性もあるので、日本仕様の情報を改めて確認したいところです。
欧州と北米ではいよいよ販売開始する新型CX-5ですが、4月から量産開始予定となっている日本仕様のティザー解禁も間近に迫ってるかもしれないので、引き続き注目しておきたいと思います。
令和6年能登半島地震災害・9月21日豪雨被害の義援金受付関連。
（全て令和9年3月31日まで受付）
◎石川県公式HP
・地震災害用リンク
令和6年（2024年）能登半島地震に係る災害義援金の受付について | 石川県
・豪雨被害用リンク
令和6年（2024年）能登豪雨に係る災害義援金の受付について | 石川県
・富山県公式HP
富山県／「令和6年能登半島地震災害義援金（富山県被災者支援分）」の受付について
・新潟県公式HP
令和6年能登半島地震で被災された方々（新潟県の被災者）への義援金の受付について – 新潟県ホームページ