私はしばしば、1つの3 kmスパンでメッシーナ海峡に架かる橋を作るという選択に関する混乱と技術的な不正確さを読みました。目標は、ケーブルを支える2つの塔が本土に建設されるため、水に触れることなくその海を渡ることです。このソリューションは、水中のパイロンの作成よりも明らかにはるかに簡単です。
最も一般的な異議は、現在の光の記録、または吊り下げられた橋の2つのサポート間の距離が2 kmであるという事実に関するものであり、私たちの場合は3 kmに達する必要があります。しかし、これまでにこのリーチの橋が作成されていないという事実は、それを構築することができないという意味ではありません。それはエッフェルの塔に少し似ています。建設前は、高さの記録は150メートルでしたが、エッフェルはそれを300メートルに引き上げることができました。
実際には、本当の問題は実現可能性ではなく、コストです。吊り下げられた橋では、これらは光が増加するにつれて指数関数的に増加します。このため、エンジニアは可能な場合は2 km以内に留まる傾向があります。ただし、私たちの場合、そうではありません。過去に同じことが起こりました。制限が1 kmだったとき、2 kmに達すると複雑であると考えられていましたが、今日は標準です。
理論レベルでは、絶対的な制限はありません。吊り下げられた橋の構築は、矢印と光の関係を尊重して、2つのサポートの間にケーブルを手入れする可能性に依存します。中央スパンが大きいほど、塔は高く、ケーブルの厚さが高くなります。現在の材料と静的なパターンを備えた実用的なレベルでは、構造がその重量をサポートすることができなくなる前に、すでに約5 kmの光に到達できます。新しい材料の開発により、特定の問題なくこのしきい値を克服することも可能です。
直感に反するように思えるかもしれませんが、光が増加するにつれて、吊り下げられた橋の性能が向上します。実際、より長い中央スパンは、構造の基本的な発振期間を増加させ、地震のエネルギーを消散させる能力を向上させます。さらに、2つの塔のみで、地震入力は、3つの塔と2つのスパンを備えた橋と比較して、より少ない程度まで吸収されます。当然のことながら、世界で吊り下げられた橋のほとんどすべてには、メッシーナに期待されているものとまったく同じ塔しかありません。
光の増加のもう1つの利点は、ケーブルの全体的な最大の重量であり、ブリッジの実用性を向上させます。これは、構造物の総重量と比較して、トラックや列車などの循環車両の重量が関連性が低くなり、橋自体の変形が減少するためです。この側面は、非常に小さな斜面が必要な鉄道交通にとって特に重要です。比較を行うには、1650メートルの光のある橋は、メッシーナのような3300メートルの光のある橋と比較して400％高い勾配を生成します。
最後に、メッシーナ海峡の橋は、主にデンマーク人、アメリカ人、日本人、または最大かつ最も複雑な既存の橋を作成したのと同じ世界で最も重要なエンジニアによって設計されたことを覚えておくのは良いことです。その建設は、このリーチのインフラストラクチャの作成における統合された経験により、このセクターで最高のエンジニアリング会社に委託されます。