読んだばかりです この記事 で 朝 アン・デ・ブロック著は、2033 年にベルギーの鉄道がさらに競争に開放されることについて述べています。彼女は、チケットの安さ、車内 Wi-Fi、顧客サービスの向上など、かなり楽観的なイメージを描きながら、いくつかのリスクにも簡単に言及しています。これを読んで、私の出身地であるノルウェーでも同様の改革がどのように展開されたかを思い出し、その視点はここでは興味深いかもしれないと思いました。
かつては NSB という 1 つの国営鉄道会社があり、旅客列車、貨物、インフラ、信号、システム全体など、すべてを同社が担当していました。その後、自由化が進み、物事は徐々に分割されていきました。貨物は別の会社になり、インフラストラクチャと信号は分離され、異なる部分は異なる所有者になることになりました。結局、旅客サービスを除いて、元の構造はほとんど残されていませんでした。
ノルウェーにはもともと巨大な鉄道網がありません。主要な路線が約 8 路線あり、大都市周辺にはローカル路線がいくつかあります。広大で人口の少ない国であるため、路線のほとんどは実際には利益をもたらしませんでした。サービスを維持するために国が損失を補填していたため、以前はこのことは問題視されなかった。目標は利益ではなく接続性でした。
自由化後、残りの旅客路線は入札にかけられた。さまざまな企業が運営に入札する可能性がある。しかし、電車はバスやタクシーとは異なります。それらは、インフラストラクチャー、車両、長期計画の複雑なシステムに依存しています。タイムスケジュールはかなり前から策定され、すべてがうまく調和しなければなりません。そのシステムを複数のアクターに分割すると、事態は混沌となります。
実際、私はちょうど母国でこうした変化が起こっていたときにベルギーに引っ越したので、ほぼそのまま NSB から NMBS に行きました。 NMBS は完璧ではありませんが、機能しており、一般的に信頼できます。一方、ノルウェーではいくつかの顕著な問題が発生しています。昨年の冬、ノルウェーのニュースは、トロンヘイムとボードー間のノールラン線を運営するSJ（スウェーデン鉄道）が機関車の深刻な不足に陥っていると報じた。彼らは NSB の古い (1980 年代) 車両を Norske Tog AS からレンタルしていましたが、新しい車両を購入する人はいませんでした。列車がなくなったときは最悪ですが、博物館の列車を運行し続けるために輸送しなければならないときはさらに悪いことです。
南部では路線の収益性が高く、問題は鉄道よりもインフラにある。システムが分割されているため、線路を所有する会社は、列車を運行したり信号を管理したりする会社と同じではありません。信号が機能しない、または故障していることが多く、特にオスロ周辺では、乗客が移動時間の延長を予想することがよく言われるため、再び遅延や混乱が発生します。
故郷に戻った多くの人が昔を懐かしみ始めています。すべてが完璧だったからではなく、信頼性があったからです。電車はいつもある、と私たちはよく言っていました。出発回数が増え、長距離航空券も安くなり、考慮すべき航空会社も減りました。
競争が改善をもたらさないとは言いませんが、鉄道は開かれた市場ではありません。彼らは調整とインフラストラクチャに大きく依存しているため、利益のためにすべてを分割して販売すると、古い問題を解決する代わりに新しい問題が発生する可能性があります。
ここの人たちがそれについてどう感じているのか興味があります。ベルギーの鉄道における競争を増やすことに賛成ですか、それとも現在のシステムには利点があると思いますか?